TQ ja sen poistaminen
Lähetetty: Ke 08.04.2009 17:47
Foorumilta poimittu vähän infoa lyhyeksi paketiksi kiitokset LaaLaa ja Tomy.
Kyllä joustojen rajoittamisesta mielestäni on hyötyä. Ei ehkä niinkään TQ:n poistamiseen, mutta oikein tehtynä se madaltaa painopistettä ja parantaa sitä kautta auton ominaisuuksia merkittävästi. Akseleiden artikulaation rajoittaminen on senkin puolesta hyvä, ettei auto pääse enää taipumaan aivan mahdottomiin asentoihin, josta ei enää ajamalla pääse pois. Liikaa joustavat autot menevät pahoissa paikoissa joskus niin solmuun, ettei niitä saa kaatamatta ajettua pois. Omasta mielestäni 6,5-7,5cm on riittävä maavara autolle, jonka halutaan suoriutuvan hyvin ajaessa jyrkkään ylös, alas ja sivuttain (tästä on tosin varmasti muitakin mielipiteitä). En enää tarkkaan muista, mutta vakioaxialin maavara taitaa olla yli 8cm. Tee autosta niin matala, kuin katsot olevan järkevää ja lähde sitten testiajelulle. Nosta autoa tarpeen mukaan.
Ilmeisesti itse rajoitit iskareiden liikettä laittamalla letkua alakiinnikkeen yläpuolelle. Se kyllä rajoittaa joustoa, mutta ei lyhennä iskaria. Saat sekä lyhennettyä iskaria että rajoitettua joustomatkaa laittamalla letkunpätkän iskarin sisälle männän alle. Näin letku rajoittaa iskarin ulos joustoa. Iskarista tulee aavistuksen jäykempi, kun jousen esijännitys lisääntyy, mutta siitä ei tässä ole haittaa. Alla kuva vanhoista axialin iskareistani. Itse laittamani silikoniletkun ja alkuperäisen mustan muoviholkin välissä on vielä 3mm aluslevy estämässä holkin liukumista silikoniletkun päälle.
TQ:n vähentämiseksi voi lisäksi kokeilla seuraavia keinoja:
1) Jäykennä vasenta (takaa katsottuna) takajousta. ARTR-paketin mukana tuli varmaan sellaisia c:n muotoisi rinkuloita, joilla jousen esijännitystä voi lisätä. Tee jousesta niin jäykkä, kun vaan mielestäsi on järkevää ja lähde sitten koeajolle. Vähennä rinkuloita, kunnes TQ käy häiritseväksi. Taka-akseli voi olla hyvinkin jäykäksi säädetty, kunhan edessä vaan on löysemmät jouset. Näin saat auton taipumaan etuakselin varassa ja jäykkä taka-akseli ehkäisee TQ:ta.
2) Käännä vaihdelaatikko toisin päin. ARTR tulee koottuna niin, että moottori on takaa katsottuna auton vasemmalla puolella. Moottori on melko painava, ja painaa tietysti autoa vasemmalle puolelle ja edesauttaa TQ:n esiintymistä. Pyöräyttämällä vaihteistoa 180 astetta saat moottorin oikealle puolelle. Nyt moottorin paino auttaa pitämään auton oikeaa puolta alustassa kiinni.
3) Lisää painoa etuakselille. Jos sinulla ei vielä ole akkua etuakselilla, sijoita se sinne. Jos ajat vanhoilla pötköakuilla, saat sen todennäköisesti mahtumaan servon päälle. Hiukan tarrahauhaa akkuun ja servoon ja laitat sitten auton mukana tulleen nauhan menemään servokiinnikkeen alta ja sillä akku kiinni. Renkaisiin kannattaa lisätä hiukan painoa. 100g/vanne on hyvä lähtökohta.
Näillä keinoilla pitäisi kyllä TQ saada kuriin. Kokonaan se ei tule poistumaan ikinä, mutta kyllä sen häiritsevä vaikutus vähenee. Ja mikä parasta, näillä muutostöillä sinulla on mukavaa näpräilyä muutamaksi illaksi :)
äydennyksenä eli sekoituksena vielä Tomy:n hyvään teoriaan lisättäköön:
Jos lontoo sujuu yhtään niin suosittelen lämpimästi tuon lukemista http://www.rccrawler.com/forum/showthread.php?t=54791
Ihan maalaisjärjellä pärjää pitkälle. Voimalla on aina saman suuruinen vastavoima. Kun käyttää jokusen minuutin, tai yksinkertainen kun olen niin minun tapauksessa tunnin, miettien mihin se moottorilta tuleva voima (oikeasti momentti mutta olkoon voimaa tässä) menee, niin pääsee kohtuu helposti jyvälle myös torque twististä.
Eli moottorilta tuleva voima on kardaaneille asti auton pitkittäis suuntaista. Eli jos kardaani pyörii myötäpäivään niin kaikki aikaisemmat osat (pakettina) yrittävät pyörähtää vastapäivään. eli axialin tapauksessa kardaanien vastakkaiseen suuntaan pyörähtää laatikko, pohjalevy, runko ja yleensä kaikki osat jotka ovat niihin kiinnitettynä.
Akselissa perävälitys kääntää kardaanilta tulevan voiman poikittaiseksi eli kun renkailla on pitoa, yrittää akselin kuori (ja kaikki siihen kiinnitetyt jutut) pyörähtää vetoakselin ympäri vetarin pyörinnän vastakkaiseen suuntaan. Eli perävälityksessä pinioni yrittää nousta lautaspyörän hammastusta ylöspäin. Pinioni kun on kuitenkin akseliputkessa kiinteästi laakeroitu niin lautaspyörän on pakko pyörähtää ja pyörittää samalla vetareita. Tämä aiheuttaa axialin TAKA-AKSELISSA ylätukivarsiin "venytystä" ja alatukivarsiin "puristusta".
Etuakselissa homma on päinvastoin eli ylätukivarret joutuvat puristukseen ja alavarret venytykseen
Sitten vos miettii tuota torque twistiä niin ensinnäkin runko pyörähtää vasemmalle mutta jouset rajoittavat sitä. Eli oikea etujousi nyhtää etuakselia yläspäin. Samoin EtuALAtukivarret kun on alaviistoon ja niille tuleva voima on "venytystä" niin ne pyrkivät suoristumaan mahdollisen vaakasuoraan eli nostavat akselia ylöspäin suhteessa runkoon.
Taka-akselilla tuo ylätukivarsien erikorkuinen kiinnityspiste siis perustuu tuohon ylätukivarren vetovoimaan. Vasen ylätukivarsi kun laitetaan pidemmän vipuvarren päähän niin se vetää runkoa takaisin suoraan eli se taistelee pidemmän tapin päässä tehokkaammin rungon vasemmalle kallistumista vastaan.
Todellisuudessa jousitus geometrian, voimien/momenttien, vipuvarsisuhteiden jne laskemiseen ja pähkäilyyn voi uhrata vaikka elämän ja jotkut niin tekevätkin esim. autotehtailla mutta ihan ilman matemaattisia taitoja voi myös päätellä paljon.
Kyllä joustojen rajoittamisesta mielestäni on hyötyä. Ei ehkä niinkään TQ:n poistamiseen, mutta oikein tehtynä se madaltaa painopistettä ja parantaa sitä kautta auton ominaisuuksia merkittävästi. Akseleiden artikulaation rajoittaminen on senkin puolesta hyvä, ettei auto pääse enää taipumaan aivan mahdottomiin asentoihin, josta ei enää ajamalla pääse pois. Liikaa joustavat autot menevät pahoissa paikoissa joskus niin solmuun, ettei niitä saa kaatamatta ajettua pois. Omasta mielestäni 6,5-7,5cm on riittävä maavara autolle, jonka halutaan suoriutuvan hyvin ajaessa jyrkkään ylös, alas ja sivuttain (tästä on tosin varmasti muitakin mielipiteitä). En enää tarkkaan muista, mutta vakioaxialin maavara taitaa olla yli 8cm. Tee autosta niin matala, kuin katsot olevan järkevää ja lähde sitten testiajelulle. Nosta autoa tarpeen mukaan.
Ilmeisesti itse rajoitit iskareiden liikettä laittamalla letkua alakiinnikkeen yläpuolelle. Se kyllä rajoittaa joustoa, mutta ei lyhennä iskaria. Saat sekä lyhennettyä iskaria että rajoitettua joustomatkaa laittamalla letkunpätkän iskarin sisälle männän alle. Näin letku rajoittaa iskarin ulos joustoa. Iskarista tulee aavistuksen jäykempi, kun jousen esijännitys lisääntyy, mutta siitä ei tässä ole haittaa. Alla kuva vanhoista axialin iskareistani. Itse laittamani silikoniletkun ja alkuperäisen mustan muoviholkin välissä on vielä 3mm aluslevy estämässä holkin liukumista silikoniletkun päälle.
TQ:n vähentämiseksi voi lisäksi kokeilla seuraavia keinoja:
1) Jäykennä vasenta (takaa katsottuna) takajousta. ARTR-paketin mukana tuli varmaan sellaisia c:n muotoisi rinkuloita, joilla jousen esijännitystä voi lisätä. Tee jousesta niin jäykkä, kun vaan mielestäsi on järkevää ja lähde sitten koeajolle. Vähennä rinkuloita, kunnes TQ käy häiritseväksi. Taka-akseli voi olla hyvinkin jäykäksi säädetty, kunhan edessä vaan on löysemmät jouset. Näin saat auton taipumaan etuakselin varassa ja jäykkä taka-akseli ehkäisee TQ:ta.
2) Käännä vaihdelaatikko toisin päin. ARTR tulee koottuna niin, että moottori on takaa katsottuna auton vasemmalla puolella. Moottori on melko painava, ja painaa tietysti autoa vasemmalle puolelle ja edesauttaa TQ:n esiintymistä. Pyöräyttämällä vaihteistoa 180 astetta saat moottorin oikealle puolelle. Nyt moottorin paino auttaa pitämään auton oikeaa puolta alustassa kiinni.
3) Lisää painoa etuakselille. Jos sinulla ei vielä ole akkua etuakselilla, sijoita se sinne. Jos ajat vanhoilla pötköakuilla, saat sen todennäköisesti mahtumaan servon päälle. Hiukan tarrahauhaa akkuun ja servoon ja laitat sitten auton mukana tulleen nauhan menemään servokiinnikkeen alta ja sillä akku kiinni. Renkaisiin kannattaa lisätä hiukan painoa. 100g/vanne on hyvä lähtökohta.
Näillä keinoilla pitäisi kyllä TQ saada kuriin. Kokonaan se ei tule poistumaan ikinä, mutta kyllä sen häiritsevä vaikutus vähenee. Ja mikä parasta, näillä muutostöillä sinulla on mukavaa näpräilyä muutamaksi illaksi :)
äydennyksenä eli sekoituksena vielä Tomy:n hyvään teoriaan lisättäköön:
Jos lontoo sujuu yhtään niin suosittelen lämpimästi tuon lukemista http://www.rccrawler.com/forum/showthread.php?t=54791
Ihan maalaisjärjellä pärjää pitkälle. Voimalla on aina saman suuruinen vastavoima. Kun käyttää jokusen minuutin, tai yksinkertainen kun olen niin minun tapauksessa tunnin, miettien mihin se moottorilta tuleva voima (oikeasti momentti mutta olkoon voimaa tässä) menee, niin pääsee kohtuu helposti jyvälle myös torque twististä.
Eli moottorilta tuleva voima on kardaaneille asti auton pitkittäis suuntaista. Eli jos kardaani pyörii myötäpäivään niin kaikki aikaisemmat osat (pakettina) yrittävät pyörähtää vastapäivään. eli axialin tapauksessa kardaanien vastakkaiseen suuntaan pyörähtää laatikko, pohjalevy, runko ja yleensä kaikki osat jotka ovat niihin kiinnitettynä.
Akselissa perävälitys kääntää kardaanilta tulevan voiman poikittaiseksi eli kun renkailla on pitoa, yrittää akselin kuori (ja kaikki siihen kiinnitetyt jutut) pyörähtää vetoakselin ympäri vetarin pyörinnän vastakkaiseen suuntaan. Eli perävälityksessä pinioni yrittää nousta lautaspyörän hammastusta ylöspäin. Pinioni kun on kuitenkin akseliputkessa kiinteästi laakeroitu niin lautaspyörän on pakko pyörähtää ja pyörittää samalla vetareita. Tämä aiheuttaa axialin TAKA-AKSELISSA ylätukivarsiin "venytystä" ja alatukivarsiin "puristusta".
Etuakselissa homma on päinvastoin eli ylätukivarret joutuvat puristukseen ja alavarret venytykseen
Sitten vos miettii tuota torque twistiä niin ensinnäkin runko pyörähtää vasemmalle mutta jouset rajoittavat sitä. Eli oikea etujousi nyhtää etuakselia yläspäin. Samoin EtuALAtukivarret kun on alaviistoon ja niille tuleva voima on "venytystä" niin ne pyrkivät suoristumaan mahdollisen vaakasuoraan eli nostavat akselia ylöspäin suhteessa runkoon.
Taka-akselilla tuo ylätukivarsien erikorkuinen kiinnityspiste siis perustuu tuohon ylätukivarren vetovoimaan. Vasen ylätukivarsi kun laitetaan pidemmän vipuvarren päähän niin se vetää runkoa takaisin suoraan eli se taistelee pidemmän tapin päässä tehokkaammin rungon vasemmalle kallistumista vastaan.
Todellisuudessa jousitus geometrian, voimien/momenttien, vipuvarsisuhteiden jne laskemiseen ja pähkäilyyn voi uhrata vaikka elämän ja jotkut niin tekevätkin esim. autotehtailla mutta ihan ilman matemaattisia taitoja voi myös päätellä paljon.
