RC-offi.net

Alla olevat ajatukset koskevat etupäässä kardaanivetoista autoa. MOA-autoista minulla ei ole kokemusta.

Balanssi

Balanssin suhteen on olemassa kaksi koulukuntaa. Toiset ajavat autoilla joiden painoijakauma etu- ja takapään välillä on suuntaan 50/50, kun taas toiset suosivat huomattavan etupainoista autoa.

Etupainoinen auto kiipeää yleisesti ottaen paremmin, koska etupää pysyy paremmin kalliossa kiinni jyrkissä nousuissa. Etupainoinen auto on haastavampi ajettava jyrkissä laskuissa, varsinkin kun tullaan jyrkkää laskua alas tasamaalle, jolloin liian etupainoinen auto voi helposti tehdä kuperkeikan. Myös eteneminen sivuttaissuunnassa jyrkkää rinnettä voi olla vaikeampaa etupainoisella autolla, koska kevyt takapää lähtee helposti valumaan rinnettä alas. Painojakaumaltaan 50/50 auto on myös edukseen sellaisessa maastossa, jossa on paljon kolosia joiden yli on ajettava. Kun etupainoisen auton jompi kumpi pyörä tippuu koloon, on vaarana, että etuakselin paino vie koko auton mennessään ja kaataa sen. 50/50 auto selviää paremmin tällaisista tilanteista.


Raideväli

Erikseen hankittavilla leventäjillä kasvatetaan nimensä mukaisesti auton leveyttä. Kokemuksieni mukaan auton leventäminen parantaa sen suorituskykyä etenkin jyrkkiä rinteitä sivuttaissuunnassa ajettaessa. Jos maasto kulkee tasaisilla ja jyrkillä kallioilla, voi leventäjien käyttö olla perusteltua. Maastossa, jossa on paljon pienikokoista kiveä, on leventäjistä todennäköisesti enemmän haittaa, kuin hyötä. Sellaisessa maastossa on eduksi, jos auton akselit saa kivien päälle niin, ettei renkaiden välistä pääse nousemaan kiviä, jotka ottavat alustaan tai akseleihin kiinni.


Maavara

Itse olen mieltynyt mahdollisimman matalaan autoon. Pyrin pitämään jousitetun auton maavaran 7cm molemmin puolin. Yleensä niin, että auto on edestä matalampi ja takaa hiukan korkeammalla. Tämä auttaa jyrkkien kulmien ylityksissä sekä jyrkissä nousuissa muutenkin. Ratkaisusta on hiukan haittaa jyrkissä alastuloissa, jolloin auto voi herkemmin tehdä kuperkeikan konepellin kautta ympäri. Mutkalinkit edessä ja takana parantavat tietysti maavaraa.

Droopista minulla ei ole kovin paljon kokemusta. Havaintojeni perusteelle droop-jousitettujen autojen maavara voi olla niinkin matala kuin 5cm.

Matala auto jää tietysti herkemmin mahastaan kiinni. Ongelmaan voi etsiä ratkaisua kiertävästä koneesta ja hiukan pidemmästä välityksestä. Mielestäni 55t kone, 14-15t pinjoni ja 3S lipo antaa riittävästi kierroksia, jotta vaarapaikoista pääsee vauhdilla yli.  


Painopiste

Mahdollisimman matala painopiste on kisacrawlerin tärkeimpiä ominaisuuksia. Kannattaa siis etisä keinot sijoittaa servot, akut, vastaanotin ja nopeudensäädin mahdollisimman matalalle. Jos vaihdelaatikko on vielä valitsematta, kannattaa kiinnittää huomiota sen kokoon ja painoon sekä moottorin sijoittumiseen. Mataluus ja keveys ovat toivottuja ominaisuuksia. Ohjausservo, akku sekä elektroniikka on yleensä mahdollista sijoittaa auton akseleille, jossa ne ovat mahdollisimman matalalla. Korikin kannattaa laittaa niin matalalle kuin mahdollista ja tarvittaessa leikata sitä, jotta renkaat mahtuvat kääntymään.

Lisäämällä renkaisiin painoja auton painopiste madaltuu merkittävästi. Kokeilemalla löytyy sopiva määrä painoa. Hyvä lähtökohta mieluisan set-upin löytymiselle voisi olla 100g/rengas. Renkaistaan liian kevyt auto kaatuu herkemmin ja tuntuu muutenkin huteralta. Liian painava taas rasittaa voimansiirtoa ja kiihtyy huonommin.  


Renkaat ja foumit

Useimmat kuskit käyttävät renkaissaan memory foumeja. Niissä renkaan painuma palautuu hitaammin kuin normi foumeissa.

On myös tapana porata vanteisiin tai vaihtoehtoisesti renkaisiin pienet reiät. Tämä sallii renkaan suuremman painumisen ja yleisesti ottaen paremman pidon. Vanteeseen porattu reikä kerää kosteissa olosuhteissa vettä vanteeseen. Jotkut väittävät, että renkaaseen tehty reikä on parempi, koska se sallii veden ulospääsyn renkaasta. Itselläni ei ole kokemusta jälkimmäisestä. Reikien tekeminen ei kuitenkaan ole aina välttämätöntä. Jos rengas palautuu riittävän hitaasti ja on sopivan pehmeä/kova ilman reikiä, ei ole syytä tehdä niitä. Tosin tehdyt reiät saa helposti umpeen esimerkiksi tilkalla kuumaliimaa, joten kokeilemista ei kannata pelätä.

Foumien leikkaaminen on yleistä. Sillä muokataan renkaan ominaisuuksia yleensä löysempään suuntaan. Poistamalla foumista ainesta saadaan rengas painumaan enemmän. Tähtikuvio on yleinen. Myös foumin ulkosyrjään tehdään usein pieni 45 asteen leikkaus, joka pehmentää hiukan renkaan sivuja. Tosin uusimpien renkaiden mukana tulevat foumit alkavat olla niin pehmeitä, ettei niiden leikkaamisen välttämättä ole tarvetta. Mielestäni foumeja ei kannatakaan heti leikata, vaan kannattaa aloittaa leikkaamattomilla foumeilla. Jotkut renkaat ovat niin löysät, että vaativat paljon tavaraa sisälleen, jotta sivuttaistuki olisi riittävä. Takarenkaissa voi myös olla tietyissä tilanteissa eduksi ajaa leikkaamattomilla foumeilla. Siirryttäessä tasamaalta jyrkkään rinteeseen voi olla paikka, jossa leikkaamaton foumi toimii paremmin. Pehmeä rengas painuu usein rinteeseen noustessa ensin kasaan painon siirtyessä taka-akselille. Kun auto lähtee nousemaan rinnettä, taka-akselille kohdistuva paine vähenee ja renkaan pito heikkenee. Seurauksena voi olla, että takarenkaat alkavat pompottamaan autoa, eikä rinteen nouseminen onnistu. Vaihtoehtoisesti leikatun takarenkaan pito on niin hyvä, että auto kiepsahtaa selälleen jyrkässä nousussa. Jäykempi takarengas saattaa näissä paikoissa tarjota tasaisemman pidon ja näin ollen paremman etenemiskyvyn.

Rengasliikkeista löytyvät nauhamaiset rengaspainot ovat mainiot crawler-käyttöön.


Torque Twist

Tämä on kardaanivetoisten autojen jyrkissä nousuissa esiintyvä ei-toivottu ilmiö, joka ilmenee edestä katsottuna vasemman eturenkaan nousemisena ja näin ollen pidon heikkenemisenä. Ääritilanteissa torque twist voi aiheuttaa auton kaatumisen.

Ilmiötä vastaan voi taistella monin keinoin. Mikäli mahdollista, vaihteisto kannattaa sijoittaa niin, että moottori tulee edestä katsottuna auton vasemmalle puolelle. Moottorin paino auttaa pitämään vasenta eturengasta alustassa kiinni. Kun vasen eturengas nousee ilmaan, painuu edestä katsottuna oikea takaiskari kasaan. Jäykempi jousi ja öljyt takana oikealla (edestä katsottuna) vähentävät torque twistiä. Akselin kardaanikulma kannattaa linkkien sijoittelulla, mikäli mahdollista, pitää mahdollisimman suorana. Tämä vähentää myös torque twistiä.

Taka-akselin ylälinkkien sijoittelulla on myös vaikutusta auton nousukykyyn ja torque twistin ilmenemiseen. Hyvä lähtökohta ylilinkkien sijoittelulle on pyrkiä pitämään ne vaakatasossa ajoalustaan nähden tai hiukan laskevina akselia kohtia. Näin takapyöristä välittyvä voima auttaa painamaan autoa alustaan.

Torque twististä enemmän asiaa täällä:
http://www.rc-offi.net/smf/https://www. ... ic.php?t=4
http://www.rc-offi.net/smf/https://www. ... 3#msg16193


Jousitus

Kuten edellä jo tuli mainittua, joutuu kardaaniauton taka-akselin pitämään melko jäykkänä, jotta torque twist ei käy häiritseväksi. Jousituksen säätämisessä kannattaakin aloittaa takajousista ja hakea niihin sopiva jäykkyys, kunnes TQ ei enää häiritse. Säätöjä voi lähteä hakemaan säätämällä oikea takajousi hyvin jäykäksi ja löysäämällä sitä, kunnes TQ:ta on liikaa. Vasen takajousi voi olla lähellä etujousten lopullista jäykkyyttä. Koska taka-akselista tulee hyvin jäykkää, täytyy liikkuvuutta löytyä edestä, jotta saat auton taipumaan sopivasti. Eli eteen riittävän löysät jouset, jotta auto 'flexaa' sopivasti. Jyrkkä sivuttaiseteneminen kannattaa tässä yhteydessä myös huomioida - liian löysät jouset antavat auton kallistua jyrkissä sivuttaistilanteissa ja seurauksena on kaatuminen. Mahdollisuuksien mukaan siis riittävän jäykät jouset muihin kulmiinn, jotka jaksavat kannattaa autoa myös jyrkässä sivuttaiskulmassa, mutta antavat kuitenkin etuakselin liikkua kivikossa sopivalla herkkyydellä.


Dig

Dig on laite, joka mahdollistaa auton ajamisen nelivetona, etuvetona tai taka-akseli lukittuna. Laitteen ohjaamiseen tarvitaan 3-kanavainen radio, jossa kolmannessa kanavassa mieluiten 3-asentoinen kytkin. Päällimmäinen syy digin asentamiseen on taka-akselin lukitusmahdollisuuden myötä saatava huomattava parannus auton kääntyvyyteen.

Digistä ei ole hyötyä pelkästään tiukoissa käännöksissä. Se auttaa myös jyrkissä laskuissa, jolloin takarenkaat lukitsemalla auton voi hitaasti valuttaa jyrkännettä alas. Ajettaessa alaspäin jyrkkiä sivuttaislinjoja, voi olla etua mahdollisuudesta kytkeä taka-akseli vapaaksi ja ajaa pelkällä etuvedolla. Näin kääntyvyys paranee, eikä auto puske väkisin suoraan. Toisinaan on hankalaa päästä jyrkän nousun alkuun maaston muotojen vuoksi. Digistä voi löytyä apu esimerkiksi siten, että lukitse taka-akselin ja ajaa autoa rinteeseen. Seurauksena on takajousien painuminen, kun taka-akseli on lukossa. Kun digin sitten vapautta vedon ollessa päällä, auton pomppaa äkillisesti hiukan ja hyvässä lykyssä auto pääsee hankalan kohdan yli aloittamaan nousua.

Digin haittapuolena on auton painopisteen nouseminen, kun digiä ja sitä ohjaavaa servoa ei ole mahdollista asentaa kovin matalalle.  





 

Eikös koko foorumi ole täynnä eri näkösiä vinkkejä ja niksejä crawlingiin liittyen.
Hyvin monet jenkkifoorumilta lukemani jutut on tullut täällä vastaan.
Niistä pitää vaan itse poimia parhaiten omaan autoonsa soveltuvat
- edelleenkin kokeilemisen kautta saa parhaan vaikutelman siitä mikä toimii ja mikä ei.

Jos nyt jotain vinkkiä pitää yleispätevästi sanoa:

- Kato et jousitus on kohdallaan - ehkä juuri tärkein auton käyttäytymisen kannalta (auton säätöjen hiomisessa vaikein osa)
- Balanssikin olis hyvä katsoa siten, ettei auton taka- ja etupäällä ole mitään hirveetä painoeroa
- Painot parhaat renkaissa - aluvanteet muovisten tilalle + muuta painoa jos tarve
- Akku - moottori combo sen mukaan et löytyy myös wheel speedia - kaikkia kohtia ei välttämättä pääse pelkällä väännöllä
- Drag brake meelove
- BEC on hyödyllinen
- DIG
- Vaihtaa linkit Traxxasin linkkeihin
- Renkaat ja foamit omien kokemusten ja maaston mukaan. Foamien suhteen laadukkailla mf on nähtävä ero normifoameihin.
Joku saattaa pitää hifistelynä, minä varteenotettavana keinona parantaa auton suoritusta
- Widenerit auton muun profiilin mukaan tai kisamaaston mukaan
- Varsinkin ennen kisoja tarkista kaikki ruuvit ja etenkin johtojen liitännät ja testaa auton toimivuus ajoissa!

TAI

- Hommaat Bergin ;D


Foffipuolella on huomannut, että suurin syy vikoihin, ongelmiin ja täten merkittäviin pistementyksiin on juuri alleviivaamani kohta.
Allekirjoittanut on sortunut tähän aivan liian usein. Harmillinen varsinkin jos auton eteen on nähnyt vaivaa ja kisa menee ns. vituiks laiskuuden vuoksi.

Ehkä huippu crawlingin suhteen oli, kun ZT tuli Kulmakorpeen viimesen päälle säädetyllä "voittaja-autolla" ja ennen kisan alkua
auto ei lähtenytkään liikenteeseen.. Auto toimi edellisenä päivänä kunnolla.
En tiedä oliko vika loppupeleissä noparissa vai muussa, mutta sitä harmia ei kyllä kenellekään soisi.

SlidSlide kirjoitti: - Kato et jousitus on kohdallaan - ehkä juuri tärkein auton käyttäytymisen kannalta (auton säätöjen hiomisessa vaikein osa)

Osaatko kertoa tästä tarkemmin? Mitä asioita tulee huomioida jousituksen säätämisessä? Minkälaisia säätöjä suositat erilaisille alustoille?

Ei kai tuohon jousituksen säätöön ole yhtä oikeaa tapaa. Riippuu varmasti renkaista, maastosta, rungosta, ripustuksista, kuskista jne. Eli ajamalla ja kokeilemalla mikä ovat omaan ajoon sopivat säädöt. Pienet muutokset kerrallaan niin homma pysyy hanskassa. Itsehän en näin tee, lyön vaan kamat kasaan ja pidän peukkuja  ;D

J

Tomy kirjoitti:

SlidSlide kirjoitti: - Kato et jousitus on kohdallaan - ehkä juuri tärkein auton käyttäytymisen kannalta (auton säätöjen hiomisessa vaikein osa)

Osaatko kertoa tästä tarkemmin? Mitä asioita tulee huomioida jousituksen säätämisessä? Minkälaisia säätöjä suositat erilaisille alustoille?

Vaikein osa ;). Se on 100% autokohtaista. Mahdoton sanoa oikeaa tai väärää setupia.
Se on myös kuskista kiinni. Toiset tykkää ajaa droopilla, toiset sprungilla.
Öljyillä ja jousilla on todella suuri merkitys ja jälleen kokeilua kokeilua.

Mulla oli joskus edgen droop-setupissa tyyliin (en muista todellakaan tarkasti vuoden takasta kokeilua):
- losin iskarit
- takana 50% medium sprung ja 50% hard droop
- edessä 40% sprung sprung ja 60 hard droop
- öljyinä axialin vakkarimössöt
- akku oli sijoteltuna etulinkkien päälle
- widenerien ympärillä oli painot - renkaissa ei mitään

Toimivuus oli uskomaton. Käytännössä sillä autolla pääsi kaikki radat, jotka on menty sen jälkeen tiimin parhaiten säädetyllä axialilla
(kokemuksella voi sanoa, että edge ei parhaana päivänäkään yllä hyvin säädetyn axun tasolle).
Menin jotain häsläämään öljyjen kanssa ja koko hieno suorituskyky hävis kokonaan. Siinä vaiheessa ekaa kertaa tajusin öljyjen merkityksen.

Jousituksen kuntoo saaminen ei kuitenkaan tarkota mitään überautoa. Jokaselle maastolle on omat niksinsä.
Jos tietyllä joustuksella pääsee hyvin jyrkkiä nousuja, niin sama voi olla täysin onneton sivuttaisajossa ja päinvastoin.
Ite inhoon eniten jousisetupin hiomista - menee liikaa näpräämisen puolelle ;D.

Itseäni ei ole vielä niin paljoa kiinnostanut säätää että olisin testaillut paljoakaan eri jousia/öljyjä taikka linkkien paikkoja axialissa. Pitäisi varmaan kunnon runko ja iskarit hommata ennen kuin kiinnostaisi enempää hinkata säätöihin. Tällä hetkellä joka nurkassa samat öljyt ja jouset, ainoana vaan yhdessä kulmassa enempi esijännitystä. Ja mennään varsin kaatopaikkajätteistä kootun näköisellä kokoonpanolla mukavasti, tai lauantainahan sen näkee Lippiksessä. :P Niin ja painojakauma itselläni on varmaan joku 60/40 tai vähän tasaisempi, varsin kivasti menee ylös ja alaspäin Mamba Maxin ja kunnon renkaiden kanssa.<3

Lippiksessähän on silloin kisat, älkää änkekö... :)

tuota tuota... olettekos miettineet kääntösäde vs. akseliväli asiaa? minulle tuli av:n lyhennys ajankohtaiseksi ihan hupiajeluissa kun kääntösäde alkoi olla luokkaa -lentokenttä. menee kyllä nyt helpommin nenälleen jyrkissä laskuissa, mutta toisaalta ahtaat paikat ei tuota enää niin suurta hankaluutta kun jää turha vekslailu vahemmälle.
noin niinkun kisaajan näkövinkkelistä kumpaan panostatte?

sanoisin että akseliväli taitaa olla se sääntöjen sallima maximi että pysyy jyrkissä nousuissa parempin pystyssä "ei keuli ympäri"
lentokenttä efektiä PR0 pojat vähentää digillä :)