RC-offi.net

matti kirjoitti:
Entä vielä, mitä eroa näillä on? RCP 2-as. C-Hubi AX-10 ja RC4WD Alu C-hubit AX-10 Black
Kiitos vastauksista, auttaa paljon aloittelevaa tunaria :)

RCP:n hubit voi asentaa kahteen eri asentoon. Jos ylälinkkien pituudella haet mahdollisimman suoraa kardaanikulmaa joudut todennäköisesti pidentämään niitä hiukan. Tämä puolestaan johtaa siihen, että koko etuakseli pyörähtää hiukan eteenpäin ja samalla myös knucklet osoittavat hieman alaviistoon. RCP:n hubeilla voit korjata tätä pyöräyttämällä niita hiukan ylöspäin, koska niissä on kahdet kiinnitysreiät. Näin saat sekä kardaanikulman että ohjauspalikat mukavaan asentoon.

Tosin en tiedä kuinka tarpeellinen tuo säätömahdollisuus todellisuudessa on, ainakaan axialin vakiorungolla ja linkeillä. Pitäisi onnistua ihan vakiopalikoilla lähes suora kardaanikulma axeliin nähden sekä knuckles vaakatasossa.

Kyselin Garagesta noita RCP:n knuckleja viimei vuoden puolella. Silloin niitä ei ollut varastossa ja jäin silloin siihen käsitykseen, ettei niitä ihan heti olisi tulossa. Kannattanee varmistaa saatavuus puhelimitse.

Ite ostin BTA kitin missä tuli knuclet mukana, hintaa 54€

[quote="sjos"]
Ite ostin BTA kitin missä tuli knuclet mukana, hintaa 54€
[/quote]
Ok. Eikös siihen sitten vielä tarvitse ostaa vetarit lisäksi?
Garagestako näitä saisi? Tämänkin voisi tietenkin soittaa ja kysyä ::) Mutta laiskakun olen ;D

Ei niitä vetareita ole pakko ostaa, mutta jos haluat parantaa kääntyvyyttä oikeesti niin osta ne universal vetarit.

Unohtu laittaa garagesta löytyy kaikki tarvittava.

Lumet sulanut aika hyvin ni pääsi ulos ajelemaan. Räjäytystyömaalla kävin pyörimässä. Paljon tyhjiä kohtia ja jyrkkiä nousuja. Yksi rengas tyhjän päällä ja toista yrittää nousuttaa kiveä ylös. Torpuetwist ilmoitti jälkeen olemassa olostaan. Joustoja on mielestäni vähän liikaa. Päätin hiukan rajoittaa, katotaan miten vaikuttaa ja mihin. Iskareiden tappeihin pienet letkun pätkät lyhentämään liikevaraa. Pitäisi myös niitä linkkien ja jousien kiinnityspisteitä muokata, eikös sen pitäisi ainakin hiukan vaikuttaa torpuetwistiin? Jousien alapäitä ehkä ulommas..? Nelilinkki olis kyl varmaan ehdoton. Tuli kyllä taas muutama oho -ilmiö, ajattelin ettei tosta ainakaan mene mutta meneehän se :) Eli edelleen tyytyväinen hankintaan. Yks iskari vuosi hiukan, kiristin sit hiukan ylä - ja alamutteria, toivottavasti auttaa.

Noniin, homma toimii. matti, millä akuilla ajelet?

[quote="OGIpro"]
Noniin, homma toimii. matti, millä akuilla ajelet?
[/quote]
GM 3600 Nimh, pitäis saada lipot tilalle. Joskus sitte.... ;D

Jos paat lipot, ni kattele suoraan 11,1 volttinen! Saat siihen koneeseen kierroksia tarvittaessa (=wheelspeed) ja jarrun teho paranee.

[quote="meloenmetsässä"]
Jos paat lipot, ni kattele suoraan 11,1 volttinen! Saat siihen koneeseen kierroksia tarvittaessa (=wheelspeed) ja jarrun teho paranee.
[/quote] Joo, lipo hommaan pitää vielä joskus perehtyä paremmin. Ei oikeen hyödyttäny tuo joustojen rajoittaminen, tai sitten oli vaan testiin sopimaton maasto. Eli joustot palautetaan. Seuraavaksi, heti kun saa aikaseksi ni siirrellä iskarin ja linkkien kiinnityksiä.

matti kirjoitti:

meloenmetsässä kirjoitti: Jos paat lipot, ni kattele suoraan 11,1 volttinen! Saat siihen koneeseen kierroksia tarvittaessa (=wheelspeed) ja jarrun teho paranee.

Joo, lipo hommaan pitää vielä joskus perehtyä paremmin. Ei oikeen hyödyttäny tuo joustojen rajoittaminen, tai sitten oli vaan testiin sopimaton maasto. Eli joustot palautetaan. Seuraavaksi, heti kun saa aikaseksi ni siirrellä iskarin ja linkkien kiinnityksiä.

Kyllä joustojen rajoittamisesta mielestäni on hyötyä. Ei ehkä niinkään TQ:n poistamiseen, mutta oikein tehtynä se madaltaa painopistettä ja parantaa sitä kautta auton ominaisuuksia merkittävästi. Akseleiden artikulaation rajoittaminen on senkin puolesta hyvä, ettei auto pääse enää taipumaan aivan mahdottomiin asentoihin, josta ei enää ajamalla pääse pois. Liikaa joustavat autot menevät pahoissa paikoissa joskus niin solmuun, ettei niitä saa kaatamatta ajettua pois. Omasta mielestäni 6,5-7,5cm on riittävä maavara autolle, jonka halutaan suoriutuvan hyvin ajaessa jyrkkään ylös, alas ja sivuttain (tästä on tosin varmasti muitakin mielipiteitä). En enää tarkkaan muista, mutta vakioaxialin maavara taitaa olla yli 8cm. Tee autosta niin matala, kuin katsot olevan järkevää ja lähde sitten testiajelulle. Nosta autoa tarpeen mukaan.

Ilmeisesti itse rajoitit iskareiden liikettä laittamalla letkua alakiinnikkeen yläpuolelle. Se kyllä rajoittaa joustoa, mutta ei lyhennä iskaria. Saat sekä lyhennettyä iskaria että rajoitettua joustomatkaa laittamalla letkunpätkän iskarin sisälle männän alle. Näin letku rajoittaa iskarin ulos joustoa. Iskarista tulee aavistuksen jäykempi, kun jousen esijännitys lisääntyy, mutta siitä ei tässä ole haittaa. Alla kuva vanhoista axialin iskareistani. Itse laittamani silikoniletkun ja alkuperäisen mustan muoviholkin välissä on vielä 3mm aluslevy estämässä holkin liukumista silikoniletkun päälle.



TQ:n vähentämiseksi voi lisäksi kokeilla seuraavia keinoja:

1) Jäykennä vasenta (takaa katsottuna) takajousta. ARTR-paketin mukana tuli varmaan sellaisia c:n muotoisi rinkuloita, joilla jousen esijännitystä voi lisätä. Tee jousesta niin jäykkä, kun vaan mielestäsi on järkevää ja lähde sitten koeajolle. Vähennä rinkuloita, kunnes TQ käy häiritseväksi. Taka-akseli voi olla hyvinkin jäykäksi säädetty, kunhan edessä vaan on löysemmät jouset. Näin saat auton taipumaan etuakselin varassa ja jäykkä taka-akseli ehkäisee TQ:ta.





2) Käännä vaihdelaatikko toisin päin. ARTR tulee koottuna niin, että moottori on takaa katsottuna auton vasemmalla puolella. Moottori on melko painava, ja painaa tietysti autoa vasemmalle puolelle ja edesauttaa TQ:n esiintymistä. Pyöräyttämällä vaihteistoa 180 astetta saat moottorin oikealle puolelle. Nyt moottorin paino auttaa pitämään auton oikeaa puolta alustassa kiinni.

3) Lisää painoa etuakselille. Jos sinulla ei vielä ole akkua etuakselilla, sijoita se sinne. Jos ajat vanhoilla pötköakuilla, saat sen todennäköisesti mahtumaan servon päälle. Hiukan tarrahauhaa akkuun ja servoon ja laitat sitten auton mukana tulleen nauhan menemään servokiinnikkeen alta ja sillä akku kiinni. Renkaisiin kannattaa lisätä hiukan painoa. 100g/vanne on hyvä lähtökohta.

Näillä keinoilla pitäisi kyllä TQ saada kuriin. Kokonaan se ei tule poistumaan ikinä, mutta kyllä sen häiritsevä vaikutus vähenee. Ja mikä parasta, näillä muutostöillä sinulla on mukavaa näpräilyä muutamaksi illaksi   :)

No petkele, nyt on tullu hyvin tietoa TQ:n liittyen. Kiitoksia Tomy ;)
Tosiaan tuo TQ alkaa häiritsemään ku useempi ajopaikka menee reisille sen takia. Ja lähes poikkeuksetta kaikki suorat, tasaset nousut menee oikea eturengas ilmassa :) Eli sille pitää saada tehtyä jotain ensitilassa.
Nelilinkkiä olen hiukan miettinyt. Kumpaankos päähän se kannattais tehdä, eteen vai taakse? Taakse olis tietenkin helpompi tehdä kun ei olisi servoa edessä. Auttaako TQ:n sitten taas yhtä paljon takapäässä?
Garagesta oli pehmeät ja jäykät jouset loppu kun kävin, joten ne vaihtuu myöhemmin.
Pitää tosiaan tuota toista takaiskaria jäykentää mukana tulleilla palikoilla. Ja sitä rajoitusta testailla tuolla tavalla myös. Itse laitoin juuri ulkopuolelle letkun pätkän joka ei rajoita ulosjoustoa lainkaan.
Pötköakku on edelleen vakiopaikalla, tiedän huonoin mahdollinen paikka :-[ Pitää katsella sen siirtomahdollisuuksia etuakselille.
Mutta kiitoksia todella paljon vinkeistä, auttaa paljon auton kehittelyssä, vaikka muille varmaan ihan vakiokauraa. Itselle tulee uuttakin asiaa, aina oppii uutta.

Illan pähkäiltyäni tuota LaaLaan alla olevaa sepostusta TQ:sta oli pakko poistaa tässä aiemmin ollut postaus. Ajatukseni autosta alaspäin painavista voimista ei toteudu esittämälläni tavalla.   :-[

LaaLaa, sen sijaan, kirjoittaa asiaa.   :)

EDIT: Eilisillan empiiristen testien perusteella ja LaaLaan selvitykseen tukeutuen pitäisi tässä nyt olla paikkansa pitävät kuvat linkkien kiinnityspisteiden muuttamisesta seuraavat vaikutukset autoon. Ylälinkkien kiinnityspisteitä muuttamalla voidaan ainakin teoriassa vaikuttaa akseleiden liikkeistä syntyvien vastavoimien suuntaamiseen niin, että ne joko imevät auton runkoa alustaan tai nostavat sitä. Ja jostain välimaastosta löytyy kohta, jossa voimien vaikutus on melko neutraali. Innostuin hiukan kokeilemaan asioita käytännössä eilen illalla. Tein niin jyrkän nousun, kuin mitä auto nippa nappa pystyi nousemaan. Vaikka pelasin noilla eri vaihtoehdoilla, oli lopputulos kuitenkin se, että toinen eturengassa ilmassa 1-5mm mentiin joka kerta. Eli ilmeisen hankalaa on taistella fysiikan lakeja vastaan   :). Kun nousua hitusen loivensin, pysyivät kaikki renkaat alustassa. Näyttäisi siltä, että kardaanivetoisessa autossa TQ:ta ilmenee aina. Kysymys on lähinnä se, ilmeneekö se enemmin vai myöhemmin.







 

Täydennyksenä eli sekoituksena vielä Tomy:n hyvään teoriaan lisättäköön:

Jos lontoo sujuu yhtään niin suosittelen lämpimästi tuon lukemista http://www.rccrawler.com/forum/showthread.php?t=54791

Ihan maalaisjärjellä pärjää pitkälle. Voimalla on aina saman suuruinen vastavoima. Kun käyttää jokusen minuutin, tai yksinkertainen kun olen niin minun tapauksessa tunnin, miettien mihin se moottorilta tuleva voima (oikeasti momentti mutta olkoon voimaa tässä) menee, niin pääsee kohtuu helposti jyvälle myös torque twististä.

Eli moottorilta tuleva voima on kardaaneille asti auton pitkittäis suuntaista. Eli jos kardaani pyörii myötäpäivään niin kaikki aikaisemmat osat (pakettina) yrittävät pyörähtää vastapäivään. eli axialin tapauksessa kardaanien vastakkaiseen suuntaan pyörähtää laatikko, pohjalevy, runko ja yleensä kaikki osat jotka ovat niihin kiinnitettynä.

Akselissa perävälitys kääntää kardaanilta tulevan voiman poikittaiseksi eli kun renkailla on pitoa, yrittää akselin kuori (ja kaikki siihen kiinnitetyt jutut)   pyörähtää vetoakselin ympäri vetarin pyörinnän vastakkaiseen suuntaan. Eli perävälityksessä pinioni yrittää nousta lautaspyörän hammastusta ylöspäin. Pinioni kun on kuitenkin akseliputkessa kiinteästi laakeroitu niin lautaspyörän on pakko pyörähtää ja pyörittää samalla vetareita. Tämä aiheuttaa axialin TAKA-AKSELISSA ylätukivarsiin "venytystä" ja alatukivarsiin "puristusta".

Etuakselissa homma on päinvastoin eli ylätukivarret joutuvat puristukseen ja alavarret venytykseen

Sitten vos miettii tuota torque twistiä niin ensinnäkin runko pyörähtää vasemmalle mutta jouset rajoittavat sitä. Eli oikea etujousi nyhtää etuakselia yläspäin. Samoin EtuALAtukivarret kun on alaviistoon ja niille tuleva voima on "venytystä" niin ne pyrkivät suoristumaan mahdollisen vaakasuoraan eli nostavat akselia ylöspäin suhteessa runkoon.

Taka-akselilla tuo ylätukivarsien erikorkuinen kiinnityspiste siis perustuu tuohon ylätukivarren vetovoimaan. Vasen ylätukivarsi kun laitetaan pidemmän vipuvarren päähän niin se vetää runkoa takaisin suoraan eli se taistelee pidemmän tapin päässä tehokkaammin rungon vasemmalle kallistumista vastaan.

Todellisuudessa jousitus geometrian, voimien/momenttien, vipuvarsisuhteiden jne laskemiseen ja pähkäilyyn voi uhrata vaikka elämän ja jotkut niin tekevätkin esim. autotehtailla mutta ihan ilman matemaattisia taitoja voi myös päätellä paljon.

Ei tää ole saunan lämmittämistä kummoisempaa tiedettä ;D

Mainio selkokielinen selvitys torque twististä! Humanistiaivonikin pääsivät hiukan jyvälle ilmiön taustalla vaikuttavista voimista.

Joo nyt tuli tosi paljon asiaa. Melkeimpä enemmän kuin aivot ottaa sisään ;D
Pitää perehtyä lähipäivinä tuon 4-linkin tekoon, jahka saa muut projektit pois.
Eli ylemmät linkit kannattaa tosiaan laittaa laskevaksi akseliin. Tuota olenkin ihmetellyt aikasemmin että mikä idea siinä on että toinen linkki on 4-linkkilevyn alapuolella ja toinen yläpuolella. Nyt selvisi sekin. Kiitoksi vaan todella paljon, jälleen kerran ;)

Kiirettä ollut mutta hiukan saatu axiakin tehtyä. Takavasempaan jouseen laitoin sellasen jäykistysrenkulan, mikä sitten oikealta nimeltään..?
Torquetwisti väheni omasta mielestä aika paljonkin, yllätyin oikeastaan kuinka paljon vaikutti.
Nelinlinkkiin olis vähän niinku vermeet valmiina, ei vaan tahdo ehtiä (jaksaa) ::)
Akunkin siirsin etuakselille, oli pakko laittaa servon päälle kun ei muualle mahdu. Törkeän näköinen mutta siirtämisen jotenkin huomasi ajossa ;D Kiipee sitten täysin eri meiningillä ku ennen. Ennen olen katsellut ja yrittänyt jyrkkiä nousuja, nyt menee niistäkin aika mallikkaasti. Eli tähän olen erittäin tyytyväinen.
Miinus puolensakin sillä on. Alkuperäinen koppa ei enää mahdu päälle, akku ottaa kiinni koppaan jousto tilanteissa. Ja perä on nyt sitten liian kevyt. Peräpää lipsahtelee aika holtittomasti ja etukautta kippaa myös helposti. Etukipin saa onneksi korjattua yleensä pienellä kaasunykäysellä ;)
Mutta mutta, taas jatketaan kehittelyä.

Edistystä hieman, axiin hankittu BTA-ohjaus. Ohjauslinkki, CVD-vetoakselit ja alumiini knuclet. Lisäksi vielä HR levitys-satsi Hommaa aloitin jonkun verran, irrotin akselin autosta. Ensin purin akselin osiin, laitoin hiukan rasvaa sisään ja kasasin. Sitten aloitin bta-ohjauksen laittoo. Cvd-vetarit/knuclet tuottaa ongelmia, ei oikeen tahdo mennä paikoilleen.... Jos laittaa vetarit akseliin nähden "pohjaan", mielestäni oikein, eli tiivistyy akselin laakeriin kunnolla, ni sitten ei istu knucleihin mitenkään. Vetarissa oleva kiiltävä rengas jää knuclen ja akselin laakerin välimaastoon, jolloin vetarin ulkopää pääsee heilumaan knuclen sisällä ihan holtittomasti. Toinen vaihtoehto, vetarin kiiltävän renkaan laittaa knuclen sisään kunnolla, mielestäni myös oikein, ni sitten vetari ei tiivisty akselin laakeriin lainkaan. Vetarin ulkopää taas olisi mielestäni "oikein" knuclen sisällä. Olisko axin C-hubit sitten sopimattomat tähän settiin? Hankala selittää ni pitää huomenna laittaa kuvia. Jollain hyviä ideoita?

Minä en testannut alkuperäisillä c-hubeilla, alumiinisilla ei ollut mitään ongelmaa.Nyt on alumiinisten hubien kanssa vakio knucklet ja sopivuus on täydellinen, voisiko olla mitään vaikutusta sitten toisin päin   ???

Universal vetoakselit on minulla kiinni, ja oli myös paikallaan noiden sinun osienkin kanssa.Ootko kokeillu alkuperäisillä vetareilla?

Audiko kirjoitti: Minä en testannut alkuperäisillä c-hubeilla, alumiinisilla ei ollut mitään ongelmaa.Nyt on alumiinisten hubien kanssa vakio knucklet ja sopivuus on täydellinen, voisiko olla mitään vaikutusta sitten toisin päin   ???

Universal vetoakselit on minulla kiinni, ja oli myös paikallaan noiden sinun osienkin kanssa.Ootko kokeillu alkuperäisillä vetareilla?

Enpä ole alkuperäisillä kokeillut. Jotenkin kans tuntuu hassulta ettei alkup. c-hubit muka toimeis.
CVD-vetoakselit hommasin Racing Factorysta, pitäisi olla ihan vastaavat universalien kanssa.

Jos aloitan ihan selkeasti alusta asti ;D
Eli vetarin kiiltävä rengas kuuluu tietenkin tapin päälle, kuten tässä kuvassa.


Sitten kun asentaa knuclet paikalleen vetarin kuuluu varmaankin olla näin. Mutta silloin vetarissa oleva "pykälä" (näkyy kuvassa) ei tiivisty enää akselin päässä olevaan laakeriin, minkä tarkoitus on varmaan pitää oravat pois akselin sisältä.
Kiiltävä rengas knuclen sisällä, joka näyttää mielestäni oikealta.


Sitten vetarin toinen asennus mahdollisuus. Eli vetarin työntää kunnolla akselin sisälle, jolloin tämä "laippa" tiivistyy hyvin laakeriin. Mielestäni myös oikea tapa. Silloin taas nivelen kiiltävä rengas ei mene enää knuclen sisälle ja vetarin ulkopää jää roikkumaan ja heilumaan vapaasti knuclen sisälle.


Myös levityssatsi kiinnitettynä huomaan eron.




Hankala homma koska omasta mielestä molemmat ovat omalla tavallaan oikeat asennukset. Kuitenkaan kumpikaan tapa ei toimi kunnolla. Esim 1. kuvan tavassa kun vetarin kiiltävärengas on knuclen sisällä niin renkaan ei käänny juuri yhtään, rengasta kääntämällä yrittää vaan vetää vetaria ulos knuclen sisältä.
2. kuvan tavalla renkaat kääntyy oikein mallikkaasti mutta rengasta ei tietenkään saa mitenkään kiinni koska vetarin pääsee liikkumaan ihan valtoimenaan.
Jotain avustusta...?

Viimeisessä kuvassa lopputulos on samanlainen kuin itselläni on HR:n alupalikoilla.

Onkos sinulla knuckleissa lainkaan laakeria, kun akselin pää roikkuu tuolla tavalla kuvassa 2?
Akselissa oleva pykälä kuuluu asettua tiiviisti c-hubissa olevaa laakeria vastan, kuten kuvassa 3.  
Tappia paikoillaan pitävän renkaan tulee jäädä näkyviin ja akselin pään kupin asettua knucklessa olevaa laakeria vastaan. Näin ulkomuistista, kun ei autoa ole lähettyvillä.